Existem dois tipos principais de transmissões automáticas: hidráulica-mecânica e eletrônica. Unidades mecânicas mais antigas usam velocidade do motor, cabos do acelerador, reguladores e válvulas para mudar de marcha. As transmissões automáticas eletrônicas modernas usam RPM do motor e entradas de sensores para controlar solenóides, que direcionam a pressão interna do fluido para mudar de marcha. As principais entradas incluem posição do acelerador, carga do motor (vácuo), velocidade do veículo e outros dados enviados para o Módulo de Controle de Transmissão (TCM) ou Módulo de Controle do Trem de Força (PCM). O TCM pode ser montado na transmissão, no compartimento do motor ou integrado ao PCM. Freqüentemente, ele se comunica com os sistemas ABS e de controle de tração para ajustar a operação conforme necessário.
A maioria das transmissões automáticas se conecta ao motor por meio de um conversor de torque, um acoplamento hidráulico montado no volante. Transfere e multiplica o torque do motor para a transmissão, agindo como engrenagens de redução. No interior, um conjunto de pás de três peças (turbina, estator e impulsor) move o fluido para acionar o eixo de entrada e as engrenagens planetárias. A maioria dos conversores possui uma embreagem de travamento, acionada por uma válvula solenóide eletrônica. Isto acopla fisicamente o motor e a transmissão em marchas mais altas para eliminar derrapagens, melhorando a economia de combustível. Alguns modelos mais recentes utilizam uma embreagem eletromecânica. O conversor de torque contém cerca de um terço do fluido total da transmissão automática (ATF). Um conversor defeituoso causa baixa aceleração e pode levar à parada do motor. Para aplicações de desempenho, conversores de torque de alta perda estão disponíveis para melhorar a aceleração fora de linha, embora possam reduzir a eficiência de combustível.
A solução de problemas de transmissão automática requer uma ferramenta de varredura OBD2 para ler códigos de diagnóstico (DTCs) e um manômetro para monitorar a pressão da linha. Problemas internos geralmente exigem uma reconstrução ou substituição da transmissão. Embora os especialistas cuidem da maioria das reconstruções, componentes individuais como filtros, juntas e vedações estão amplamente disponíveis em fontes de reposição. Ao substituir uma transmissão, peças relacionadas, como suportes de motor, suportes de transmissão, juntas universais, juntas homocinéticas e semi-eixos também podem precisar de substituição.
A maioria das falhas de transmissão resulta da quebra de fluidos. O ATF lubrifica o sistema, transporta pressão hidráulica para mudança e transfere torque dentro do conversor. ATF é um óleo mineral ou sintético leve com aditivos e modificadores de fricção específicos definidos pelo fabricante. Com o tempo, o ATF oxida e degrada, levando à falha. Mudanças regulares do ATF prolongam a vida útil da transmissão. Embora muitos veículos novos utilizem ATF de “longa vida” (classificado para mais de 100.000 milhas), condições severas como reboque, direção agressiva ou temperaturas extremas causam avarias prematuras, exigindo mudanças antecipadas.
Usar o tipo correto de ATF é crucial. Muitas montadoras têm requisitos específicos (por exemplo, Dexron, Mercon, ATF+4). Usar o fluido errado causa problemas de mudança e falha potencial. Se estiver usando um fluido “universal”, certifique-se de que ele atenda às especificações do OEM. Sempre substitua o filtro da transmissão e a junta do cárter durante uma troca de fluido. Vazamentos podem exigir a substituição das vedações do eixo de entrada/saída. O refrigerador ATF, normalmente localizado dentro do radiador, regula a temperatura do fluido. Um vazamento aqui pode misturar refrigerante e ATF (“milkshake de morango”), causando danos graves. Para reboque pesado, é altamente recomendável instalar um resfriador ATF auxiliar.
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